Почему муниципальные воздушные маршруты снова оказались в центре внимания
Муниципальные воздушные маршруты — это не экзотика и не «игрушка» для богатых регионов. Это часто единственный способ связать небольшие города и труднодоступные территории с опорным центром. В 2025 году тема вышла на новый виток: дорожает автологистика, железная дорога не везде окупается, а запрос на мобильность населения растёт.
При этом большинство обсуждений застревает в плоскости: «дорого, убыточно, ничего не поделать». Но если смотреть глубже — именно муниципальные авиаперевозки можно сделать управляемым, пусть и субсидируемым, инструментом развития региона. Главное — трезво понять проблемы и отказаться от наивных решений «поставим пару рейсов, а там само полетит».
—
Как мы вообще докатились до муниципальных маршрутов: короткий исторический экскурс
От «кукурузников» до цифровых бронирований
В позднем СССР внутрирегиональная авиация была нормой: малые аэропорты, грунтовые полосы, «Ан-2» и «Як-40» связывали райцентры с областным центром. Экономику этих рейсов почти никто не считал: государство просто закрывало потребность в транспортной доступности.
В 1990‑е всё рухнуло. Местные аэропорты закрывались, разбирались на металлолом, посадочные полосы зарастали травой. Муниципальные воздушные маршруты исчезли или остались на бумаге. Люди пересели в автобусы и старые «Жигули».
С начала 2010‑х началось медленное возвращение. Появились субсидируемые программы, региональные перевозчики, первые попытки наладить регулярное расписание рейсов и цены в аэропортах региона так, чтобы это не выглядело как билет в бизнес‑класс. Но по‑настоящему драйв включился после 2020 года: пандемия, изменение логистики, санкции — всё это вынудило регионы искать свои, внутренние решения.
Сегодня, в 2025‑м, ситуация парадоксальна: технологии бронирования, аналитика спроса, онлайн‑продажи уже на уровне; а инфраструктура местами всё ещё «из девяностых».
—
Типовые проблемы: что реально мешает «летать по‑человечески»
1. Экономика рейса не бьётся
Если честно посчитать рейс на 15–30 мест и сравнить с тем, сколько жители готовы платить за авиабилеты по муниципальным маршрутам региона, получается грустная картинка: без субсидий схема почти нигде не сходится.
Три узких места:
— высокая стоимость летного часа малой авиации;
— низкая предсказуемость потока пассажиров;
— слабая цифровизация продаж и планирования.
Когда тарифы рисуются «от фонаря», а спрос оценивается по интуиции, вместо управляемых убытков регион получает финансовую дыру и скандалы в прессе.
2. Аэропорты есть, но пользоваться ими неудобно
Формально аэропорты региона существуют, но:
— добраться до них из города сложно;
— расписание рейсов и цены в аэропортах региона меняются в последний момент;
— нормативные требования к безопасности и персоналу растут быстрее, чем бюджет на эксплуатацию.
Для пассажира это выглядит просто: «я лучше поеду на автобусе — нервов меньше». Но для региона это потеря потенциального трафика и налогов.
3. Информация размазана и неполная
До сих пор нередкая история: аэропорты региона расписание рейсов и стоимость авиабилетов публикуют на старых сайтах, где:
— нет мобильной версии;
— данные обновляются раз в неделю;
— нельзя сразу купить билет онлайн.
В результате люди даже не знают, что рейсы существуют, а муниципальные авиаперевозки по региону купить билет — это квест с телефоном и ожиданием ответа от кассира.
—
Реальные кейсы: что происходило «в полях»
Кейс 1. «Летаем полупустыми, но отменить рейс нельзя»
В одном северном регионе (название опустим, но сценарий типовой) запустили линию «райцентр – областной центр» три раза в неделю. Субсидии на месте, тарифы утверждены, самолёт есть. Через полгода выяснилось:
— средняя заполняемость — 40%;
— 70% пассажиров — командировочные и бюджетники;
— население о рейсе знает смутно.
Проблема оказалась не в «жадности перевозчика», а в том, что запуск провели без нормальной маркетинговой и информационной кампании, попутно поставив неудобное расписание: вылет в 6 утра и прилет обратно поздно ночью. Для обычного жителя — неприемлемо.
Как только:
— сдвинули время на середину дня;
— соединели рейс с удобной пересадкой на межрегиональный маршрут;
— вывели онлайн‑продажи на популярные агрегаторы,
спрос вырос почти вдвое. Полной окупаемости это не дало, но дотацию удалось сократить, а рейс перестал быть политической головной болью.
Кейс 2. «Старая ВПП, новый смысл»
Другой пример: региональный аэропорт с бетонной полосой середины 80‑х, трава по краям и нулевыми коммерческими рейсами. Вместо того чтобы «добивать» объект, администрация пошла нетривиальным путём:
— запустили учебный центр для пилотов малой авиации;
— договорились о базировании санитарной и лесопожарной авиации;
— часть инфраструктуры сдали в аренду под складскую логистику.
После появления постоянного базирования и технического персонала стало проще договориться с перевозчиком о регулярных рейсах по 2 раза в неделю. Для жителей — это дешевые авиабилеты из региональных аэропортов не в абсолютном смысле, а относительно времени и затрат на поездку по зимнику или просёлку.
—
Неочевидные решения: где «крутить гайки», чтобы система ожила
1. Начинать не с протяжённости, а с «точек притяжения»
Классический подход: «у нас 10 районов — давайте свяжем все со всеми». В итоге рождается разветвлённая, но практически пустая сеть.
Более рабочий вариант:
— выделить 1–2 опорных аэропорта (часто это областной центр и один крупный моногород);
— выстроить «лучи» к ним с учётом реального потока: учебные заведения, медицина, бизнес, туризм;
— анализировать не количество точек, а количество не заменяемых поездок (где нет адекватной альтернативы по земле).
Так появляются не красивые карты маршрутов, а реально востребованные линии.
2. Гибкие тарифы вместо «один размер на всех»
Многие региональные программы пытаются закрепить единую стоимость, чтобы избежать обвинений в «социальной несправедливости». На практике это убивает управляемость спроса.
Гораздо эффективнее:
— сохранить субсидируемую «социальную» квоту для местных жителей и льготников;
— ввести переменное ценообразование для остальных — чем раньше покупка, тем дешевле;
— связать часть мест с межрегиональными рейсами, предлагая комбинированные билеты.
Так авиабилеты по муниципальным маршрутам региона перестают быть «лотереей» и начинают вести себя как нормальный рыночный продукт в заданных границах.
3. Совмещение пассажирских и грузовых задач
Многие небольшие борта спокойно совмещают перевозку пассажиров и срочных малых грузов: лекарства, детали для предприятий, документы.
Если заранее заложить:
— небольшое грузовое отделение;
— электронную систему бронирования мест под посылки;
рейс получает дополнительный источник дохода. Иногда именно он делает разницу между «летать» и «закрыть направление».
—
Альтернативные методы: что можно использовать «вместо» и «вдобавок» к классической схеме
1. Чартеры по расписанию
Не обязательно держать жёстко регулярный рейс круглый год. В ряде регионов успешно применяют модель: чартер с гарантированными датами на пиковые периоды (вахты, туристический сезон, начало учебного года).
Плюсы:
— гибкость в выборе типа ВС;
— меньшее давление на бюджет в «мертвые» месяцы;
— возможность протестировать маршрут перед запуском классической линии.
Минус: нужно честно коммуницировать с населением, что это не ежедневный автобус, а сезонное решение.
2. Модели «по вызову» и on-demand авиация
Появляется и более радикальный формат: рейсы «по запросу». Когда:
— формируется минимальный пул пассажиров;
— система автоматически назначает время и тип самолёта;
— цена зависит от загрузки.
Пока это больше пилотные проекты и ниши с бизнес‑спросом, но технологии бронирования и маршрутизации уже позволяют думать о том, как адаптировать этот подход под социально значимые маршруты.
3. Кооперация с соседними регионами
Частая ошибка — смотреть только в границах своего субъекта. Но есть направления, где естественный пассажиропоток формируется между двумя областями или краем и республикой.
Вариант решения:
— совместная программа субсидирования;
— единый маркетинг маршрута;
— распределение рисков и доходов по понятной формуле.
Так «маленький» маршрут перестаёт быть обузой только для одного бюджета.
—
Лайфхаки для профессионалов отрасли
1. Считать не среднюю загрузку, а критические окна
Авиаменеджеры любят говорить «у нас средняя заполняемость 65%». Но для маленьких рейсов это мало что значит.
Полезнее отслеживать:
— насколько стабильно заполняются «денежные» дни (понедельник, пятница);
— что происходит в периоды пиковой потребности (начало отпусков, поступление в вузы);
— какие рейсы страдают из‑за стыковок с ж/д и автобусами.
Иногда перенос рейса на 40 минут даёт больше эффекта, чем любые рекламные кампании.
2. Интеграция с «землёй» — не формальность, а инструмент продаж
Чтобы муниципальные авиаперевозки по региону купить билет было логично, а не «подвиг», важно увязать:
— время вылета с расписанием автобусных маршрутов и каршеринга;
— возможность в одном приложении увидеть авиа, ж/д и автобус;
— простую систему сквозного билета: «посёлок – аэропорт – областной центр».
Практики показывают: даже минимальная интеграция с автотранспортниками увеличивает продажи на 10–15%.
3. Онлайн‑присутствие аэропортов — не «галочка», а канал дохода
Несколько рабочих приёмов:
— Обновляемое в реальном времени расписание рейсов и цены в аэропортах региона на одном домене, с мобильной версией.
— Кнопка «купить сейчас» без переброски на непонятные формы: пассажиру всё равно, кто технический агент.
— Прозрачная информация о льготах и субсидируемых тарифах.
— Работа с локальными блогерами и сообществами: рассказать, как именно пользоваться маршрутами, сколько стоит такси до аэропорта, где парковка и т. д.
Как ни странно, банальная доработка сайта иногда даёт приток пассажиров больше, чем громкие «инвестиционные форумы».
4. Использовать аналитику, а не ощущения
Профессиональный лайфхак: собирать и регулярно анализировать:
— анонимизированные данные банковских транзакций (куда и когда люди ездят наземным транспортом);
— поисковые запросы по типу «из города N в город М автобус», «дешевые авиабилеты из региональных аэропортов»;
— статистику пропускной способности дорог (где часто пробки или перекрытия в сезон).
Это помогает увидеть скрытый спрос там, где «по ощущениям» его нет.
—
Что дальше: сценарии до 2030 года
Если обобщить, возможны три траектории развития.
Сценарий 1. «Косметический ремонт»
Регион продолжает дотировать пару маршрутов, без серьёзной аналитики и системной работы. Рейсы летают «для отчёта», жители о них знают смутно, аэропорты медленно стареют. Экономический эффект — минимальный.
Сценарий 2. «Транспортный каркас»
Муниципальные воздушные маршруты встроены в общую схему: дороги, железная дорога, автобусы. Аэропорты региона расписание рейсов и стоимость авиабилетов планируются совместно с другими видами транспорта, есть цифровая платформа, единое окно для покупки билетов. Убытки по ряду направлений сохраняются, но они прогнозируемы и воспринимаются как осознанная инвестиция в связанность территории.
Сценарий 3. «Инновационный полигон»
Регион осознанно становится тестовой площадкой:
— для on‑demand рейсов;
— гибридных «пассажир+груз» моделей;
— новых типов воздушных судов (электросамолёты малой дальности, беспилотные решения для доставки).
Это требует смелости, открытости к ошибкам и сотрудничества с частными игроками, но и даёт шанс выстроить конкурентоспособную транспортную систему, а не постоянно догонять соседей.
—
Итог: муниципальные маршруты — не «роскошь», а инфраструктура развития
Муниципальные воздушные маршруты и аэропорты региона — это не просто про то, как быстро добраться из точки А в точку Б. Это про:
— доступность медицины и образования;
— возможность вести бизнес не только в столице;
— удержание населения в малых городах и посёлках.
Исторический опыт показал: когда внутрирегиональная авиация исчезает, регион становится медленнее и менее гибким. В 2025‑м у нас есть шанс не просто «воскресить старые рейсы», а построить новую, более умную модель — с учётом реального спроса, технологий и ограничений бюджета.
Ключевая мысль проста: летать по региону — можно и нужно. Но это не заработает «само», без холодной аналитики, продуманной экономической модели и готовности к неочевидным решениям.